En août 2021, le gouvernement italien a imposé une interdiction des paquebots de plus de 25 000 tonneaux entrant dans les voies d’eau centrales de Venise. Le décret a couronné deux décennies de mobilisation des résidents vénitiens, d’associations environnementales et de l’UNESCO, et a remodelé l’une des relations visuelles les plus contestées du tourisme européen : l’inadéquation entre une ville du 12e siècle bâtie à l’échelle d’un village de pêcheurs et des paquebots du 21e siècle bâtis à l’échelle de gratte-ciel. Cet article explique ce que fait l’interdiction, ce qu’elle ne fait pas, où vont les navires désormais, et pourquoi cela compte pour un voyageur arrivant à Venise en 2026.
La réponse courte
Les grands paquebots (plus de 25 000 tonneaux) sont interdits dans le Bacino di San Marco, le Canal de San Marco et le Canal de la Giudecca depuis le 1er août 2021. Le même décret a déclaré ces voies d’eau monument national. Les navires plus petits accostent encore au terminal de Marittima à l’extrémité ouest. Les grands navires sont redirigés vers le port industriel de Marghera ou évitent Venise entièrement. Le débit total de passagers de croisière représente environ un tiers du pic de 2019.
Pour le contexte des visiteurs à la journée que l’interdiction des paquebots redessine également, voir Le contributo di accesso vénitien et Excursion d’une journée ou nuitée à Venise.
Ce que dit réellement l’interdiction
L’instrument juridique est le Decreto Legge n. 103 du 20 juillet 2021, converti en Loi n. 125 du 16 septembre 2021 par le Parlement italien. Deux clauses font le travail.
Article 1.1. Les navires de plus de 25 000 tonneaux, ou de plus de 180 mètres de long, sont interdits de transit dans le Bacino di San Marco, le Canal de San Marco et le Canal de la Giudecca. L’interdiction s’applique toute l’année, sans exception saisonnière.
Article 1.2. Les mêmes voies d’eau sont déclarées monuments nationaux au titre du code italien du patrimoine (Codice dei Beni Culturali). Ce statut juridique donne à la protection une durée plus longue que l’interdiction immédiate : il est bien plus difficile d’abroger un classement de monument national que de modifier une réglementation des transports.
Le seuil de 25 000 tonneaux fut un compromis politique. Le référendum vénitien qui a précédé la loi (le referendum delle 14 de 2021) demandait une interdiction plus stricte ; l’industrie de la croisière poussait à un seuil plus élevé ou à l’absence de seuil. Le chiffre de 25 000 tonneaux correspond grosso modo à l’extrémité haute des petits navires de croisière style expédition et à l’extrémité basse des paquebots de gamme moyenne. Les géants de 90 000 à 180 000 tonnes devenus la signature visuelle quotidienne de Venise sont fermement exclus.
Le résumé juridique en anglais est sur le Library of Congress’s global legal monitor ; l’original italien est aux archives de la Gazzetta Ufficiale sous DL n. 103 du 20 juillet 2021.
À quoi ressemblaient les navires
Pendant les deux décennies qui ont précédé l’interdiction, le transit quotidien des paquebots dans le Bacino di San Marco fut le contraste le plus photographié du tourisme européen. Des navires de 90 000 à 140 000 tonneaux (et une poignée allant jusqu’à 180 000) passaient entre la Piazza San Marco et l’île de la Giudecca, dans un chenal où les bâtiments de chaque rive s’élevaient à 12 à 25 mètres. Les navires, eux, s’élevaient à 55 à 70 mètres au-dessus de la flottaison. Ils dépassaient le Campanile de San Marco depuis le seul niveau du pont ; les passerelles et balcons d’observation du navire étaient plus hauts qu’aucun monument de la ville.
L’année de pointe, 2019, a vu 660 escales de paquebots à Venise, transportant environ 1,5 million de passagers. La plupart des navires accostaient au terminal de Marittima à l’extrémité ouest de la ville, après avoir transité par le bacino sous l’escorte de remorqueurs. L’arrivée était calée sur le pic du matin : la plupart des passagers débarquaient entre 9 h et 11 h et se rembarquaient entre 17 h et 19 h, aux mêmes heures que les visiteurs à la journée venus en autocar.
Le décalage visuel était extrême. L’impact environnemental était plus difficile à quantifier mais constamment documenté. L’eau déplacée par un navire de 140 000 tonneaux qui passe équivaut grosso modo au déplacement d’une petite rupture de barrage, qui s’engouffre dans les canaux et lèche les fondations des palazzi. Des cycles répétés, quotidiens, sur des décennies, sont aujourd’hui reconnus comme ayant accéléré la dégradation structurelle des bâtiments le long du canal de la Giudecca.
Ce qui a fait basculer
Deux événements précis ont forcé la décision politique après des années d’inaction.
La collision du MSC Opera (2 juin 2019). Le MSC Opera de 65 500 tonneaux a perdu le contrôle de ses moteurs en approchant du terminal de San Basilio et est entré en collision avec un bateau de croisière fluviale plus petit, le River Countess. Quatre passagers ont été blessés. L’incident a été filmé par des centaines de témoins et a circulé mondialement. Les images d’un paquebot de 13 ponts pressant un bateau de plaisance contre un quai urbain, avec la basilique de la Salute en toile de fond, sont devenues l’image-clé de la cause pour l’interdiction.
La menace de l’UNESCO de classer Venise « En péril » (2021). L’UNESCO pressait l’Italie sur les restrictions depuis 2014. En juin 2021, le Comité du patrimoine mondial a annoncé que sans interdiction, Venise serait ajoutée à la liste « En péril » à la prochaine session, un statut qui aurait des implications pour la gestion patrimoniale plus large de l’Italie. Le gouvernement italien a publié le décret six semaines plus tard.
L’interdiction de 2021 n’était pas la première tentative. Un décret de 2013 avait également interdit les navires de plus de 96 000 tonneaux mais avait été annulé par les juridictions administratives italiennes pour vices de procédure environnementale. Un décret de 2015 avait été bloqué de même. Un décret de 2017 proposait de rerouter les navires par le canal Vittorio Emanuele, ce qui aurait exigé un dragage que les associations environnementales ont contesté avec succès. Le décret de 2021 a tiré les leçons de chaque échec : il a combiné la limite de taille avec le classement de monument national, la double base était robuste aux recours, et la route (vers Marghera) utilisait un chenal industriel existant sans nouveau dragage.
Où vont les navires désormais
L’interdiction de 2021 a été émise sans port de remplacement achevé pour les grands navires. La solution intérimaire : les grands navires accostent au port industriel de Marghera, à 15 kilomètres à l’ouest du centre historique sur le continent, où opèrent déjà le transport de conteneurs et l’industrie chimique. Les passagers débarquent à Marghera et sont acheminés en bus par la chaussée de la lagune jusqu’à Piazzale Roma à l’extrémité ouest de Venise (un trajet de 20 minutes).
L’arrangement est imparfait à trois titres. Marghera n’a pas été conçu pour la gestion de passagers touristiques ; les transferts en bus sont malcommodes ; le chenal de Marghera a ses propres problèmes environnementaux. Le gouvernement italien étudie une solution à plus long terme avec un nouveau terminal de croisière dédié à l’embouchure de la lagune (Bocca di Lido) qui débarquerait les passagers sur une ligne de transport vers Venise ; cela reste en conception en 2026.
Un second effet post-2021 : de nombreuses compagnies ont simplement retiré Venise de leurs itinéraires ou réorganisé pour utiliser Trieste (130 km à l’est, sur la côte adriatique) ou Ravenne (140 km au sud) comme port d’accostage, avec transferts en bus ou en train vers Venise. Le nombre total de passagers de grands paquebots atteignant Venise en 2025 a été d’environ 30 pour cent du pic 2019.
Les navires plus petits sous les 25 000 tonneaux continuent d’utiliser le terminal de Marittima à l’extrémité ouest de la ville. Cela inclut les bateaux de croisière style expédition (50 à 250 passagers), les petits navires de croisière de luxe (jusqu’à 500 passagers) et les bateaux de croisière fluviale qui remontent les rivières intérieures Po et Sile depuis Venise. L’impact visuel de ces navires plus petits dans le bacino est comparable à celui d’un grand vaporetto, pas à celui d’un bloc d’appartements flottant.
Pourquoi c’est important pour un visiteur
L’interdiction des paquebots a remodelé le rythme quotidien du centre vénitien de trois façons spécifiques qu’un voyageur en 2026 remarquera.
Le Bacino di San Marco est de nouveau ouvert. La vue depuis la Riva degli Schiavoni, depuis la Punta della Dogana, depuis le Campanile, n’inclut plus le passage quotidien des géants. La vue latérale sur la basilique de la Salute, la longue approche vers le Lido, le ciel ouvert sur la lagune : tout a retrouvé l’échelle pour laquelle il a été conçu. La lumière du matin et du soir sur la Piazza ne lutte plus avec les reflets des coques.
Le pic de charge quotidien sur les calli centrales s’est déplacé. Avant 2021, les paquebots débarquaient une vague définie de 5 000 à 15 000 passagers entre 9 h et 11 h, avec une autre vague de retour à 17 h. Sans ces vagues, la cohue centrale de mi-matinée est concrètement plus modeste, et la Piazza de fin d’après-midi respire mieux. Les mêmes heures restent animées par les visiteurs à la journée venus en bus et en train, mais le pic croisières qui amplifiait ces flux a été aplati.
L’argument pour la nuitée est plus fort. L’interdiction de 2021 a retiré un type de visiteur à la journée. Le contributo di accesso de 2024 a commencé à décourager un autre type (le visiteur à la journée venu en bus ou en train). Les deux évolutions convergent vers la même conclusion : la ville se repositionne autour des séjours en nuitée. Un visiteur en nuitée en 2026 vit une Venise concrètement meilleure que celle qu’un visiteur en nuitée vivait en 2019, simplement parce que le bacino et les calli centrales sont moins saturés par le trafic de journée qui a défini les années 2010.
Pour la décision entre journée d’excursion et nuitée dans ce nouveau contexte, voir Excursion d’une journée ou nuitée à Venise. Pour le contributo qui complète l’interdiction des paquebots comme outil de gestion des flux, voir Le contributo di accesso vénitien.
Ce que l’interdiction ne fait pas
Trois malentendus courants.
Elle n’arrête pas le tourisme. Venise a reçu environ 30 millions de journées visiteurs en 2025, en ligne avec 2019, mais la composition a changé : moins de passagers de croisière, plus d’hôtes en nuitée, plus de visiteurs à la journée en autocar. Le volume total est similaire ; la distribution est différente.
Elle n’élimine pas le tourisme de croisière. Les petits navires de moins de 25 000 tonneaux continuent d’accoster à Marittima. Les croisières fluviales fonctionnent normalement. Le voyageur de croisière en 2026 arrivant sur une croisière-expédition de 200 passagers vit la même expérience d’accostage à Venise qu’en 2019.
Elle ne résout pas la question plus large de la soutenabilité. La tension centrale de Venise (une ville de 50 000 résidents recevant 30 millions de journées visiteurs par an) ne se règle pas en supprimant une source de ces visiteurs. La ville superpose des mesures supplémentaires : le contributo di accesso (2024), le plafond d’autocars (depuis 2008), le système de réservation touristique prévu pour les dates les plus chargées (en conception). L’interdiction des paquebots est un outil dans un mix plus large.
Le contexte politique plus large
L’interdiction des paquebots de 2021 est le plus visible des trois leviers politiques utilisés par Venise ces 15 dernières années pour gérer les flux touristiques.
Le plafond d’autocars de 2008. Limites quotidiennes sur le nombre d’autocars touristiques pouvant stationner à Piazzale Roma, le terminus routier. A entraîné une légère réduction des visiteurs à la journée en autocar, mais a déplacé une partie du volume vers les visiteurs à la journée en train.
L’interdiction des paquebots de 2021. A supprimé les géants. A réduit les pics de charge au bacino et sur les calli centrales.
Le contributo di accesso de 2024. A introduit une petite redevance pour les visiteurs à la journée aux jours de pointe listés. Voir Le contributo di accesso vénitien pour les règles 2026.
L’effet cumulatif est le glissement lent de l’économie touristique vénitienne d’un modèle d’extraction par visiteur à la journée vers un modèle de séjour en nuitée. Les hôtes en nuitée paient la taxe de séjour, dînent, dorment, prennent le petit-déjeuner et utilisent la ville sur des rythmes de deux jours plutôt que d’un jour. L’argument économique pour la ville est clair ; la direction politique est fixée ; la mise en œuvre est progressive.
Ce que cela signifie pour votre visite
Pour la plupart des voyageurs en 2026, l’interdiction des paquebots est invisible, au sens où l’absence des géants dans le bacino est la nouvelle norme. L’interdiction se manifeste indirectement : dans le calme relatif de la Piazza de fin d’après-midi, dans la clarté de la vue à travers le bacino vers la Giudecca, dans les files plus courtes au palais des Doges un matin de semaine, dans la chance légèrement supérieure d’obtenir une réservation la même semaine dans une trattoria sérieuse de Castello.
La bonne réponse du voyageur est de séjourner la nuit, idéalement pour trois nuits ou plus. Le coût d’une journée d’excursion est désormais plus élevé (le contributo aux jours listés), le coût d’une nuitée est inchangé (la taxe de séjour n’a pas changé depuis l’interdiction), et l’expérience qualitative de la ville s’est élargie en faveur de la nuitée. C’est l’intention politique ; cela fonctionne comme prévu.
Pour l’argumentation complète en faveur de la nuitée, voir Excursion d’une journée ou nuitée à Venise. Pour le choix du sestiere en cas de nuitée, Où séjourner à Venise. Pour choisir un appartement aux dates qui vous intéressent, le catalogue complet des appartements.
Références externes faisant autorité : le résumé anglophone de la Library of Congress sur le décret 2021 est la source juridique la plus accessible ; la couverture du Washington Post de juillet 2021 couvre le contexte politique ; l’article Wikipédia sur le tourisme de croisière à Venise couvre la chronologie plus longue depuis les années 2010.
